Radverkehr + Regionalverkehr: "Multifunktionsweg"/Fahrradautobahn von Lichterfelde nach Schöneberg: Fahrrad gegen Schienenverkehr

Pressedienst des DBV-Landesverbandes Berlin-Brandenburg vom 28. September 2015 Fahrradwege gehören in der Millionenstadt Berlin nicht auf Schienentrassen, sondern auf die Straße – so wie vom ADFC und vielen anderen gefordert. Nun war in den vergangenen Wochen euphorisch zu lesen, dass Berlin einen Fahrrad-Highway bekommt. Dazu soll ein Teil der im Moment nicht genutzten Trasse der Potsdamer Stammbahn in Berlin vom Bahnhof Lichterfelde West nach Schöneberg genutzt werden. Für den DBV ist erstaunlich, wie schnell eine fixe Idee zu einem Konzept, zum Projekt, ja sogar zur Entscheidungsreife mutiert. Dem Fahrradverkehr in Berlin zu größerer Bedeutung verhelfen – wer will das nicht. Der Ausbau des Radwegenetzes in Berlin bedeutet in der Regel, dass die hierfür benötigten Flächen entweder dem Straßenverkehr „abgezwackt“ werden müssen; Park- oder Fahrspuren verschwinden. Das macht kein Politiker im Autoland Deutschland gerne. Dankbar haben mehrheitlich die Bezirksverordneten aus Tempelhof-Schöneberg eine Projektidee befürwortet, die sie dieser misslichen Entscheidung enthebt. Entlang der heutigen S-Bahn-Linie 1 von Schöneberg nach Lichterfelde soll von 2017 bis 2020 ein „Multifunktionsweg“ entstehen. Hier wird keine Straße verengt oder in ihrer Durchlassfähigkeit beschnitten. Die Straße gehört weiterhin den Autofahrern – genial! Eine Powerpoint-Präsentation reicht aus, um Politiker zum Entscheiden zu bewegen. Wer kritische Fragen stellt, wird zum Fahrradgegner abgestempelt. Der DBV hält das Projekt für verkehrspolitischen Unsinn. Es ist unausgegoren, schöngerechnet, wirtschaftlich nicht darstellbar, stadtplanerisch kontraproduktiv und wird umweltpolitisch ohne nennenswerte Erfolge bleiben. Die bestehenden und zukünftigen Verkehrsprobleme einer Millionenmetropole lassen sich mit einem Radweg auf einer planfestgestellten Schienentrasse nicht bekämpfen. Ein Fahrradweg auf der Potsdamer Stammbahn bedeutet kein Umdenken der Berliner Verkehrspolitik und eine Stärkung des Fuß-/Rad- und öffentlichen Verkehrs. Eine Realisierung bedeutet vielmehr, dass in einer hochverdichteten Millionenstadt ein vorhandener, leistungsfähiger Schienenweg aufgegeben wird. Viele Fakten und offenen Fragen sprechen dagegen. Eine Fahrradautobahn auf einer Schienentrasse bedeutet eine Abkehr vom bisherigen verkehrspolitischen Ziel der weiteren Verlagerung vom Autoverkehr auf den Fuß-, Fahrrad- um öffentlichen Verkehr. Im konkreten Fall wird eine Verkehrstrasse zugunsten einer kleinräumlichen Verkehrslösung aufgegeben. Die Stammbahn könnte für die Region Berlin/Brandenburg eine wichtige Bedeutung haben. Der Bedarf für die Fahrradautobahn ist nicht nachgewiesen. Solche Berechnungen gibt es für den Betrieb als Schienentrasse. Eine Regionalbahnverbindung würde täglich bis zu 16.300 Fahrgäste im Durchschnitt zwischen Zehlendorf und Schöneberg befördern und 5.480 Pkw-km einsparen (Quelle: Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung/Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: „Verkehrliche Voruntersuchung und Standardisierte Bewertung für die Wiederinbetriebnahme der Potsdamer Stammbahn“, 2008, Mitfall D 11 a). Die Kostenschätzung von 4,5 Millionen Euro ist unseriös, weil schöngerechnet. Sie berücksichtigt offenbar nur die Asphaltierung des Radweges. Der Erwerb der Flächen, die Sanierung des Untergrundes, der Bau von Rampen und Brücken, die notwendige Infrastruktur entlang der Strecke (Beleuchtung, Entwässerung, Ausschilderung) ist nicht berücksichtigt. Eine genaue Kostenaufstellung ist in der Öffentlichkeit nicht bekannt. Für die Rampen, Entwässerungseinrichtungen, Ein- und Ausfädelungen und Schutzeinrichtungen an den Zu- und Abfahrten sind Planfeststellungsverfahren notwendig. Ein Baubeginn 2017 ist völlig illusorisch. Stadtgestalterisch stellen die Rampen einen erheblichen Eingriff dar. Ihre Länge dürfte denen der Auf- und Abfahrten zur Stadtautobahn entsprechen – nur ein bißchen schmaler. Um eine Höhe von 5 Metern zu erreichen, bedarf es einer mindestens 100 m langen Rampe (diese eignet sich auch nur für sehr geübte Fahrradfahrer). Auch die Breite der Rampen von mindestens 4 Metern wird negativ im Stadtbild auffallen. Der Einsatz von Fördergeldern erfordert eine langfristige Bindung. Diese Bindung ist nicht gegeben, wenn Pachtverträge mit einer kurzfristigen Kündigungsklausel versehen sind. Unter diesen Umständen wird sich auch kaum ein privater Investor finden. Ebenfalls fragwürdig ist die Idee, die Kosten für den laufenden Unterhalt aus Pachteinnahmen für Verkaufseinrichtungen und Werbung zu bestreiten. Auch hier fehlt bisher jede seriöse Wirtschaftlichkeitsberechnung. Die Stammbahn wird innerhalb eines regionalen Schienenverkehrskonzeptes benötigt. Fazit: Eine Zukunft für den Eisenbahnverkehr auf Schienentrassen und für den Radverkehr auf der Straße! Verwundert ist der DBV darüber, mit welcher Chupze der Fahrradverkehr gegen den öffentlichen Verkehr ausgespielt wird. Eigentlich sollten sich doch beide Verkehrsarten ergänzen. Dass bis heute kein Zug auf der Trasse der Potsdamer Stammbahn fährt, ist einzig der Untätigkeit der Berliner Landespolitik zuzurechnen. Wer fordert, auf einer gewidmeten Eisenbahntrasse in der Berliner Innenstadt einen Fahrradweg anzulegen, löst weder Verkehrs- noch Umweltprobleme. Er schadet der weiteren Stadtentwicklung und wird Umwelt- und Verkehrsprobleme eher verschärfen. Berlins Bevölkerung wird in den nächsten Jahren weiter wachsen. Deshalb brauchen Berliner und die Pendler aus dem Umland die Potsdamer Stammbahn. Es wird Zeit für eine umweltgerechtere Verkehrspolitik und -planung: Statt der Anlage dieser neuen Autobahn muss der Berliner Senat die Initiative ergreifen und dafür sorgen, dass auf der Stammbahn wieder Züge fahren. So werden Berlins Straßen entlastet und die Klimaziele erreicht! Pressekontakt: Frank Böhnke, Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94 Über den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV): Als „Lobby der Bahnkunden“ versteht sich der Deutsche Bahnkunden-Verband. Dabei vertritt der eingetragene und als gemeinnützig anerkannte Verein sowohl die Interessen von Fahrgästen im Nahverkehr, von Reisenden im Fernverkehr und Kunden im Güterverkehr. 1990 in Berlin gegründet, hat der bundesweit tätige Dachverband heute über 7.500 Mitglieder. Sie sind in Landesverbänden organisiert, die sich wiederum in Regionalverbände, Vereine und Initiativen untergliedern. Parteipolitisch neutral und auch ansonsten unabhängig beschäftigen sich die ehrenamtlichen DBV-Mitglieder mit Themen wie Mobilität auf der Schiene, Infrastruktur, Finanzierung und barrierefreies Reisen. Neben der Interessenvertretung von Bahnkunden erarbeitet der DBV auch alternative Verkehrsmodelle, Verbindungen und gesetzliche Regelungen. Eines der Ziele des Verbraucherschutzvereins ist die Verbesserung des Kundenservices bei der Deutschen Bahn AG. Daneben widmen sich die DBV-Landesverbände der „Bewahrung von eisenbahngeschichtlichen Werten“ und zeichnen Personen bei der Förderung des öffentlichen Verkehrs aus. Spenden und Beiträge sind steuerlich absetzbar. Der Bundesverband ist Mitglied im Europäischen Fahrgastverband EPF, der Allianz pro Schiene und des Klima-Bündnisses.
Source: BerlinVerkehr

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