Bahnverkehr + Regionalverkehr: Verzicht des Bundes auf den Ausbau der Schienenstrecke Berlin–Frankfurt/Oder–Grenze Deutschland/Polen, aus Bundestag

http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/045/1704548.pdf

Vo r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r
Nach Angaben der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (Antwort
auf Frage 1 der Kleinen Anfrage des Abgeordnetenhauses von Berlin auf
Drucksache
16/14789) gibt es einen „Verzicht des Bundes auf den Ausbau auf höhere
Geschwindigkeiten der Fernbahngleise der Strecke nach Frankfurt/Oder
zwischen Ostbahnhof und Landesgrenze“. Dementgegen steht der Bericht des
Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 11. November
2010, in dem das als Ausbaustrecke (ABS) Berlin–Frankfurt/Oder–Grenze
Deutschland/Polen bezeichnete Projekt als realisiertes bzw. in Bau
befindliche
Maßnahme des Bedarfsplan für die Bundesschienenwege eingestuft ist (Anlage
4). Zudem finden sich weder in diesem Bericht noch in der diesem Bericht
zugrunde liegenden 807 Seiten starken Untersuchung zur „Überprüfung der
Bedarfspläne
für die Bundesschienenwege“ Hinweise auf eine Umplanung dieser
Maßnahme, anders als beispielsweise bei der Maßnahme ABS Berlin–Görlitz.
1. Trifft die Angabe der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung zu,
dass es einen „Verzicht des Bundes auf den Ausbau auf höhere
Geschwindigkeiten
der Fernbahngleise der Strecke nach Frankfurt/Oder zwischen Ostbahnhof
und Landesgrenze“ gibt?
Wenn ja, wer hat dies wann entschieden, und warum hat die Bundesregierung
die Öffentlichkeit hierüber bislang noch nicht informiert?
Wenn nein, wie erklärt sich die Bundesregierung die Angabe der
Senatsverwaltung
für Stadtentwicklung?
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) und
die DB Netz AG haben im April 2009 zu o. g. Vorhaben übereinstimmend
entschieden,
ein reduziertes Ausbauziel in den Planungsabschnitten 13 bis 15 in
Berlin (Rummelsburg bis Köpenick (a)) zu realisieren. Die Senatsverwaltung
für Stadtentwicklung wurde über den Beschluss umgehend informiert. Das ge-
änderte Konzept ermöglicht es, aufgetretene Kostensteigerungen in Grenzen
zu
halten.
2. Welcher Art genau ist ggf. der Beschluss der Bundesregierung?
In den Planungsabschnitten 13 bis 15 (Rummelsburg bis Köpenick (a)) wird
als
reduziertes Ausbauziel eine Geschwindigkeit von 120 km/h statt 160 km/h
umgesetzt.
Der daraus resultierende Fahrzeitverlust beträgt weniger als 1 Minute.
Es erfolgt zudem keine Einschränkung der Kapazität. Der Regionalbahnhof
Köpenick
kann im Rahmen der verfügbaren Mittel des Bedarfsplanes nicht vom
Bund finanziert werden.
3. Ist dieser Beschluss ggf. endgültiger Natur, oder soll über diesen
Beschluss
erneut beraten werden, und wenn ja, wann?
Der Beschluss wird bereits planerisch umgesetzt.
4. Welcher wie genau bezeichnete Abschnitt soll ggf. weiterhin ausgebaut
werden?
Abgesehen von den in Frage 2 erläuterten Änderungen wird der Ausbau wie im
Verkehrsinvestitionsbericht (Bundestagsdrucksache 17/444) beschrieben
erfolgen.
5. Welche Maßnahmen sollen ggf. wann auf den Abschnitten durchgeführt
werden, die jetzt nicht ausgebaut werden sollen?
Im Mittefristzeitraum ist der Ersatz der Eisenbahnüberführungen
Treskowallee
und später der Rennbahnstraße geplant. Zusätzlich wird die Deutsche Bahn AG
(DB AG) notwendige Unterhaltungs- und Ersatzmaßnahmen durchführen.
6. Hält die Bundesregierung weiterhin daran fest, den Bahnhof
Berlin-Köpenick
zu einem Regionalbahnhof umzubauen?
Wenn ja, in welchem Umfang, und zu welchem Zeitpunkt soll diese Erweiterung
realisiert werden?
Wenn nein, warum nicht?
Es wird auf die Antwort zu Frage 2 verwiesen.
7. Soll der Regionalbahnhof Berlin-Karlshorst im Falle eines Verzichts auf
den
Umbau des Bahnhofs Berlin-Köpenick der einzige Halt der Regionalbahn
zwischen Berlin-Ostbahnhof und Erkner bleiben, und wenn ja, bis wann?
8. Welcher Sanierungsbedarf wird für den Bahnhof Berlin-Karlshorst im Fall
eines Weiterbetriebs kalkuliert?
9. Für welchen Zeitraum ist die Sanierung vorgesehen?
Die Fragen 7 bis 9 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet.
Ein Halt in Karlshorst soll bis zur Inbetriebnahme des neuen
Regionalbahnsteigs
im Bahnhof Ostkreuz voraussichtlich im Jahr 2016 aufrecht erhalten werden.
Insofern gibt es auch keine Planungen der DB Netz AG zur Sanierung und
Modernisierung
des Bahnhofs. Im Zusammenhang mit der Erneuerung der Eisenbahnüberführung
Treskowallee muss wegen der sich ändernden Gleislage lediglich
eine bauliche Anpassung der Bahnsteigkante des stadtauswärts führenden
Bahnsteigs vorgenommen werden. Darüber hinaus gehende Maßnahmen sind
nicht geplant.
10. In welchen Streckenabschnitten wurden die ausweislich des
Bundeshaushaltsplans
2011 (Anlage 12 auf Bundestagsdrucksache 17/2500) bis 2010
bereits ausgegebenen 215 367 000 Euro verwendet?
Die Ausbaustrecke Berlin–Frankfurt/Oder ist überwiegend fertig gestellt:
der
Abschnitt Eisenbahnüberführung Schlichtallee bis zum Kreuzungsbauwerk
Rummelsburg, der Bahnhof Erkner und der Abschnitt Erkner bis zur Grenze D/
PL bis auf punktuelle Maßnahmen zwischen Frankfurt (Oder) und der neuen
Oderbrücke. Im von der Reduzierung des Ausbauzieles betroffenen Abschnitt
Rummelsburg–Köpenick (a) wurden bislang keine Bundesmittel eingesetzt.
11. In welchen Streckenabschnitten sollen die ausweislich des Entwurfs des
Bundeshaushaltplans 2011 (Anlage 12 auf Bundestagsdrucksache 17/2500)
für 2011 eingeplanten 44 800 000 Euro verwendet werden?
Soll es bei dieser Summe für diese Strecke bleiben, oder soll das Geld
anderweitig
verwendet werden?
Das reduzierte Ausbauziel ist in der genannten Summe bereits
berücksichtigt.
Im Wesentlichen sollen die Mittel im Jahre 2011 für folgende Leistungen
verwendet
werden: Die Errichtung der Elektronischen Stellwerksunterzentrale
(ESTW-UZ) Erkner, die Erneuerung der Eisenbahnüberführung Treskowallee,
im Bauabschnitt zwischen Frankfurt/Oder Pbf und der Oderbrücke
einschließlich
der Eisenbahnüberführung Dresdner Straße sowie den Bau der Grundwasserwanne
der Eisenbahnüberführung Erkner.
12. Wie erklärt die Bundesregierung die Abweichung der im
Verkehrsinvestitionsbericht
2009 genannten Summe für die Gesamtkosten von 539 Mio.
Euro und der im Entwurf des Bundeshaushaltsplans 2011 genannten
Gesamtkosten
von lediglich 351,95 Mio. Euro?
Bei den im Entwurf des Bundeshaushaltsplanes 2011 genannten Gesamtkosten
handelt es sich um Bundeshaushaltsmittel des Bedarfsplanes. Die Differenz
zur
im Verkehrsinvestitionsbericht 2009 genannten Gesamtsumme wird aus anderen
Finanzierungsquellen (EU-Förderung, Eigenmittel der DB Netz AG etc.)
getragen.
13. Wie verträgt sich dieser Beschluss ggf. mit den Angaben im Bericht der
Bundesregierung über die Überprüfung der Bedarfspläne vom 11. November
2010, in dem die ABS Berlin–Frankfurt/Oder–Grenze Deutschland/
Polen als bis 2025 realisiert unterstellt wird?
Die Ausbaustrecke Berlin–Frankfurt (Oder)–Grenze D/PL ist bereits
überwiegend
realisiert, der weitere Ausbau erfolgt wie dargestellt.
14. Wenn die Bundesregierung wie auch bei der ABS Berlin–Görlitz auf einen
Ausbau auf Berliner Stadtgebiet verzichten will, warum finden sich dann
dazu – anders als bezüglich der ABS Berlin–Görlitz – keinerlei Angaben
dazu im 807 Seiten starken Bericht „Überprüfung der Bedarfspläne für die
Bundesschienenwege“?
Die Ausbaustrecke Berlin–Frankfurt (Oder)–Grenze D/PL wurde als bereits
realisierte
bzw. im Bau befindliche Maßnahme nicht im Rahmen der Überprüfung
der Bedarfspläne für die Bundesschienenwege bewertet.
15. Lag der Entscheidung zum Verzicht auf den Ausbau der Strecke zwischen
Berlin-Ostbahnhof und Landesgrenze Berlin-Brandenburg ggf. eine Ermittlung
des Kosten-Nutzen-Verhältnisses zugrunde, wie sie für die 38 Planfälle
im Zuge der Überprüfung des Bedarfsplans durchgeführt wurde bzw.
welche Art von Untersuchungen lagen der Entscheidung zugrunde?
Welcher Gutachter hat diese Untersuchungen durchgeführt?
Wenn dieser Entscheidung keine extern durchgeführte Untersuchung zugrunde
lag, aufgrund welcher Erkenntnisse, Analysen o. Ä. wurde sie dann
getroffen?
Nein. Es wird auf die Antworten zu Fragen 1 und 2 verwiesen.
16. Wird im Falle eines Nichtausbaus der Strecke im Berliner Stadtgebiet
die
Förderung der Lärmschutzsanierung im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms
vorgezogen?
Wenn ja, wann ist für die einzelnen Abschnitte in etwa mit einem Beginn
der Lärmsanierung zu rechnen?
Wenn nein, wann ist für die einzelnen Abschnitte mit einem Beginn der
Lärmsanierung zu rechnen?
Bei einem Verzicht auf den partiellen Streckenausbau zwischen Rummelsburg
und Köpenick (a) entfallen die Ansprüche auf Lärmschutz im Rahmen der
Lärmvorsorge. Ein Vorziehen von auf der Strecke geplanten
Lärmsanierungsmaßnahmen
ist nach Aussage der DB NetzAG weder möglich noch vorgesehen.
17. Wie bewertet die Bundesregierung die „Qualitätsanalyse Netzzustand 2010
– Länder Berlin und Brandenburg“ vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg,
veröffentlicht am 17. Dezember 2010, in dem es zur Strecke Berlin-
Ostbahnhof–Erkner heißt, dass hier ein „unbedingter Handlungsbedarf“
vorliege, weil auf diesem Abschnitt sehr große Fahrzeitverluste zustande
kommen?
Der genannte Abschnitt ist nicht vollständig Teil des Projektes
Ausbaustrecke
Berlin–Frankfurt/Oder. Im Übrigen wird auf die Antwort zur Frage 5
verwiesen.

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